Belt and Road Initiative: Debt trap? O estudo de caso do porto de Sri Lanka

Tópicos:

Publicado por: PACTA Outubro 20, 2020

Texto redigido por: Juliana Fernandes

A Belt and Road Initiative abrange 138 países[1], contando com uma rede de infraestruturas que conecta a Europa, África e Ásia. Contudo, a iniciativa tem provocado dívidas insustentáveis ​​e danos ambientais. O Center for Global Development levantou preocupações acerca dos países que recebem financiamento da iniciativa, como o Paquistão e Laos[2], onde a dívida crescente coloca as economias em risco de possível incumprimento generalizado. O aumento da dívida e o papel da China na gestão de problemas bilaterais decorrentes da mesma já exacerbaram as tensões internas e bilaterais em alguns países da BRI, como o Sri Lanka. Posto isto, será analisado o caso do porto de Hambantota, no Sri Lanka, em que a insustentabilidade da dívida levou a acordos que levantam alegadas suspeitas de “armadilhas financeiras”, ou debt trap diplomacy, assim como questões relativamente ao financiamento sustentável nos países da Belt and Road e sobre a posição da China quanto à sustentabilidade da dívida.

O interesse no porto de Hambantota reside na sua localização estratégica, pois fica ao longo de uma das rotas comerciais mais movimentadas do mundo, conectando a Ásia à Europa. Em 2017, perante a incapacidade de pagamento do Sri Lanka, a China Merchant Ports concordou em pagar à Autoridade de Portos do Sri Lanka US $ 1,1 biliões por uma participação de 70% a 99 anos no porto. O porto de Hambantota não era capaz de competir com a região, nunca atingindo mais de 34 embarcações/ano. Consequentemente, a dívida para com a China tornou-se incomportável e, após tentativas de renegociação, o Sri Lanka cedeu o porto e cinco mil hectares que o circundavam. O acordo entre os dois países foi visto como um “win-win”, já que o porto tinha dado prejuízo desde o início, no entanto, o Sri Lanka contraiu cinco empréstimos e os acordos relativos a esses não foram alterados. Os empréstimos realizaram-se de 2007 a 2012 e alguns desses foram obtidos a taxas de juros de até 6%, sendo que no total foram contraídos US $ 1,263 biliões[3]. Apenas dois tiveram taxas comerciais, ou seja, a maioria era concessionada. No entanto, o período de retorno do empréstimo não foi longo, resultando em maiores parcelas do mesmo após o fim do período de carência. Como os empréstimos não venceram, o arrendamento do porto não pode ser interpretado como um swap de dívida, que se refere a um cancelamento de dívida em troca do património de um activo. Foi realizada uma Parceria Pública Privada, o que significa que os demais 30% da participação pertencem à Autoridade Portuária do Sri Lanka e as operações comerciais do porto são geridas pelo CM Port e por aquela em simultâneo.

Contudo, há ainda a preocupação quanto ao custo do serviço da dívida externa, que é a inerente ao vencimento dos títulos soberanos, que representaram mais de 40% do total dos pagamentos do serviço da dívida em 2019. Pode afirmar-se que é errado dizer que a China adquiriu o porto de Hambantota porque o Sri Lanka não pagou a dívida obtida para construir o porto, pois o “acordo portuário” era um contrato de arrendamento separado do empréstimo. Pequim vê este acordo como uma resolução ad hoc para a insustentatibilidade da dívida de países como o Sri Lanka. Autores como Barry Sautman e Yan Hairong (2019) defendem a ideia de que seria controverso a china utilizar um mecanismo de dependência financeira, pois diminuiria a capacidade desses países serem seus mutuários. Advogam que a ideia de debt trap diplomacy é um instrumento político que reflecte uma ideologia promovida pelos EUA contra a Belt and Road, entendida como uma ameaça aos seus interesses nos países envolvidos. 

Assim sendo, qual é a intenção da china ao investir em projetos sem retorno evidente? O país tem vindo a implementar diferentes iniciativas via Space Silk Road, Polar Silk Road e “String of Pearls”. Nicholas Assef (2018)[4] questiona se o financiamento destes projectos se deve à debt trap diplomacy ou se deverá ser entendido numa perspectiva geopolítica, já que uma das intenções da China é assegurar o acesso ao Índico e adquirir infra-estruturas que permitam uma sólida rede de transportes e de conexões. O uso estratégico da dívida pode colocar em prática o que Assef (2018) denominou como dormant assent. O Sri Lanka, limitado por 26 anos de guerra civil e pressionado pelas sanções da EU, após a recusa de auxílio da Índia e de outros países, optou pelo capital chinês para construir infraestruturas que não detém. O autor reitera que ao apoiarem-se em qualquer capital externo há que atender ao potencial impacto sobre os “direitos soberanos no caso dos juros se tornarem esmagadores”.

Concluindo, apesar de parecer exacerbado entitular o projeto sob a égide da BRI como debt trap, a influência de Pequim em Hambantota poderá ser uma preocupação. É possível que o Sri Lanka gira retornos financeiros aceitáveis, mas a China pode estar a criar um portfólio de dormant assets, carregados de dívidas, em localizações geográficas estratégicas que a ajudem a manter a segurança dos fornecimentos através das rotas de comércio marítimo internacional. O aumento da projecção chinesa sobre o Índico é um factor relevante para a economia e a geopolítica globais, com potencial para afectar o equilíbrio de poder na Ásia nas próximas décadas. Há também uma crescente preocupação com a possível utilização dos portos para fins militares por parte da China, no caso de vir a envolver-se em conflitos. Assim, não se pode negar que a iniciativa Belt and Road não só tem um cariz de desenvolvimento económico, como demonstra um claro objectivo geopolítico chinês: obter influência regional e poder económico. A iniciativa poderá contribuir para o aumento da influência chinesa, tentando apelar aos outros países através do seu modelo económico. Para além disso, o seu interesse poderá também passar pelo desejo de obter bases e locais estratégicos ao longo do mundo. O projecto demonstra a vontade da China de chegar aos demais actores, envolvendo também países europeus como Portugal e Itália.

Referências Bibliográficas:

  • WIJERATNE, David; RATHBONE, Mark,; WONG Gabriel (2018); A Strategist’s Guide to China’s Belt and Road Initiative. Strategy + Bussiness. Disponível em:  https://www.strategy-business.com/feature/A-Strategists-Guide-to-Chinas-Belt-and-Road-Initiative?gko=8e9c5

[1] Fonte: The Green Belt and Road Initiative Center (2020)  

[2] Fonte: https://www.cgdev.org/publication/examining-debt-implications-belt-and-roadinitiative-policy-perspective

[3] Fonte: https://iems.ust.hk/assets/publications/thought-leadership-briefs/tlb29/sautman-yan-sri-lanka-cdt-hkustiems-tlb29.pdf

[4] Fonte:  https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3182351

Faça o primeiro comentário a "Belt and Road Initiative: Debt trap? O estudo de caso do porto de Sri Lanka"

Comentar

O seu endereço de email não será publicado.


*